Boosters de freinage et démarrage/arrêt des véhicules

May 11, 2024

Les servofreins à dépression seront probablement avec nous pendant longtemps. C'est le moyen le plus efficace et le plus économique d'amplifier la force exercée par le conducteur. Mais l’endroit où le booster obtient son vide change. De nombreuses marques importées et nationales utilisent des pompes à vide pour alimenter le servofrein de leurs véhicules à essence, diesel et même électriques.

Pour qu’un servofrein à dépression fonctionne, il a besoin d’une source de vide. Dans le passé, il suffisait simplement d'un port sur le collecteur d'admission. Désormais, les pompes à vide sont le choix idéal pour la puissance à pression négative.

Dans chaque moteur à piston, le vide est généré pendant la course d'admission lorsque le piston descend dans le cylindre et que les soupapes d'admission sont ouvertes. Mais les moteurs modernes ont changé. Une efficacité accrue a réduit la quantité de vide disponible pour le servofrein. Les moteurs ont été réduits à 2,0 et même 1,4 litres. Cela signifie qu'il y a moins de déplacement pour générer le vide.

Le calage variable des soupapes a encore réduit le vide généré, car le calage de l'ouverture peut être chronométré pour permettre un effet de balayage afin qu'une partie de l'air d'admission passe au-delà de la soupape d'échappement. Cet air est destiné au catalyseur afin que les hydrocarbures imbrûlés puissent être brûlés.

La turbocompression a également éliminé le vide traditionnel dans le collecteur d'admission. Le turbocompresseur produit une pression positive ou une suralimentation dans le collecteur d'admission. Le seul moment où un moteur peut être sous vide, c'est lorsque le moteur décélère et que l'accélérateur est fermé.

Les pompes à vide sont utilisées sur les moteurs diesel depuis plus de 40 ans, généralement comme pompe à membrane. Ces pompes n'étaient ni efficaces ni fiables.

La plupart des VW modernes utilisent soit une pompe à vide électrique, soit une pompe entraînée par un pignon connecté à la chaîne de distribution. Ces pompes utilisent des aubes fixées à un arbre décalé. Lorsque l'arbre tourne, les aubes créent une chambre étanche avec les parois du boîtier.

L'arbre étant décalé, les chambres changent de volume et produisent un vide côté sortie lorsqu'elles sont tournées. Les pompes électriques ont généralement plusieurs aubes ; les pompes alimentées par chaîne de distribution n'utilisent qu'une seule palette.

Les pompes à vide électriques sont contrôlées par le module de commande du moteur. Le système utilise un capteur de pression monté entre la pompe et le surpresseur. L'ECM examinera la dépression, la position de la pédale de frein et d'autres paramètres du moteur. La pompe à vide est contrôlée par un relais actionné par le module de commande du moteur. La pompe est allumée pendant 2 à 3 secondes lors du démarrage.

Les pompes alimentées par chaîne de distribution sont lubrifiées avec de l'huile moteur. L'entrée d'huile se trouve à côté de l'arbre et est alimentée par l'huile éjectée de la chaîne de distribution et aspirée dans la pompe via une vanne qui contrôle le niveau d'huile.

Bien qu'il soit rare que les aubes s'usent, il est possible que du carbone et des débris pénètrent dans la pompe et endommagent les aubes et le boîtier. Si les aubes ne parviennent pas à assurer l'étanchéité contre le boîtier, aucun vide ne peut être généré. Le symptôme le plus courant d’une pompe usée est une pédale de frein dure.

Peu importe si le booster reçoit une dépression du moteur ou d'une pompe, s'il est endommagé, les performances de la pédale de frein changeront. L'état du diaphragme à l'intérieur du booster est également important. S'il est fissuré, rompu ou fuit, il ne tiendra pas le vide et ne pourra pas fournir beaucoup d'assistance électrique. Des fuites dans le maître-cylindre peuvent permettre au liquide de frein d'être siphonné dans le servomoteur, accélérant ainsi la disparition du diaphragme.

S'il y a du liquide de frein à l'intérieur du tuyau d'aspiration, c'est une bonne indication que le maître-cylindre fuit et doit être reconstruit ou remplacé. L'humidité à l'arrière du maître-cylindre serait un autre indice de ce genre de problème.

Pour vérifier le surpresseur de vide, pompez la pédale de frein avec le moteur arrêté jusqu'à ce que vous ayez purgé toute la dépression de l'appareil. Ensuite, maintenez la pédale enfoncée et démarrez le moteur. Vous devriez sentir la pédale s'enfoncer légèrement lorsque la dépression du moteur pénètre dans le booster et tire sur le diaphragme. Pas de changement? Vérifiez ensuite le raccordement du tuyau de dépression et la dépression du moteur. Si tout va bien, le problème vient du booster, qui doit être remplacé.